Как полярник может добраться до станции, находящейся за тысячи километров? Ну конечно, на самолете или вертолете. Сегодня деятельность человека на Севере неразрывно связана с авиацией. Но история полетов за полярный круг совсем не сразу дала ответы на вопросы: как летать в Арктику, на чем, да и вообще возможны ли полеты в эти суровые места?
В конце XIX века шведский инженер Саломон Август Андре изобретает собственную технику пилотирования воздушного шара. Новые возможности управляемого полета наталкивают Андре на идею путешествия от архипелага Шпицберген через Северный Ледовитый океан до Аляски, Канады или России. При этом путь должен был пройти рядом или даже прямо над Северным полюсом.
Крах шведских амбиций
План полярного маршрута быстро получает поддержку со стороны государства. В это время Норвегия и Российская империя уже име- ют опыт арктических исследований, тогда как Швеция в борьбу за Арктику еще не вступила.
Несмотря на неудачу первого запуска шара и сомнения неко- торых ученых, что метод пилотирования Андре можно применять в арктических условиях, исследователь верил в успешность своего замысла. В 1897 году он в сопровождении двух молодых соратников отправился в путь. Помимо снаряжения и провизии, на борт захватили пятьдесят почтовых голубей для связи.
Увы, на родину вернулась только одна птица с запиской:
«13 июля, 12:30, в 82 градусах северной широты, 15 градусов 5 минут восточной долготы. Хорошо летим в восточном направлении, в 10 градусах к югу. На борту все хорошо. Это третье сообщение, посланное голубем. Андре».
Судьба Саломона и его соратников оставалась тайной до 1930 года, когда норвежская экспедиция наткнулась на их останки. Там же были найдены дневники и уцелевшая фотопленка исследователей.
Выяснилось, что полет продлился всего два дня, после чего воздушный шар рухнул на льдину. Путешественники в результате посадки не пострадали. Но в тяжелых полярных условиях члены экспедиции сумели прожить еще около трех месяцев…
В поисках пропавших экспедиций… освоили Арктику
Андре сложно назвать родоначальником полярной авиации, и дело тут не столько в том, что его авантюрный проект потерпел фиаско. Даже если бы шведской экспедиции чудом удалось достичь восточной оконечности Северного Ледовитого океана, сама идея перемещения на воздушном шаре через моря была бесперспективной. Как показала дальнейшая история, развитие воздухоплавания должно было лечь на железные крылья самолетов. Любопытно, что первый полярный полет на аэроплане был совершен совсем не в целях исследований просторов Арктики, а скорее для ликвидации последствий их неудачного воплощения в жизнь и спасения отчаянных первопроходцев.
Дело в том, что к началу 1910-х годов в исследовании Севера вперед вырвались норвежцы (Фритьоф Нансен и Руаль Амундсен), американцы (Роберт Пири) и британцы (Роберт Скотт). Белых пя- тен на карте еще хватало, а Российская империя не желала отставать от конкурентов. В итоге в 1912 году покорять Арктику отправились сразу три русские экспедиции: Георгия Львовича Брусилова, Георгия Яковлевича Седова и Владимира Александровича Русанова. К 1914 году все три из них числились пропавшими без вести.
Совет министров Российской империи принял решение организовать поиски исчезнувших соотечественников. Эта задача была возложена на Главное гидрографическое управление, где возникла необычная идея: задействовать в поисковых работах авиацию.
«Можно ли использовать самолеты для арктических исследований?» — с таким вопросом обращаются к молодому российскому морскому инженеру и летчику польского происхождения поручику Яну Нагурскому. Офицер, поразмышляв некоторое время, отвечает: «Скорее всего, самолеты могут быть использованы в полярных условиях». Гидроплан для этих целей решено было приобрести во Франции, поскольку отечественное самолетостроение в то время делало еще только первые шаги. Нагурский лично наблюдает за ходом сборки машины на заводе, где получает множество ценных советов о работе мотора от инженеров и рабочих.
Далее самолет в разобранном состоянии на корабле доставляют до архипелага Новая Земля. Здесь аппарат собирают, и 21 августа 1914 года Нагурский делает пробный взлет, выполняет несколько кругов и приводняется. Аэроплан готов. Не теряя времени, летчик вместе с авиатехником морской авиации Евгением Кузнецовым отправляется в путь. Первый в истории человечества арктический полет длился 4 часа 20 минут. За это время самолет преодолел расстояние в 450 километров и успешно сел на воду. В итоге было выполнено пять успешных полетов. Следы пропавших экспедиций не обнаружили, однако Ян Нагурский сумел по результатам работы внести серьезные коррективы в существующие карты, а также составить целый ряд рекомендаций для развития полярной авиации.
После революции в 1918 году Нагурский уехал в Польшу. Воевать против России он не хотел, поэтому скрыл свое воинское звание и устроился работать на сахарный завод. В Польше о его былых за- слугах мало кому было известно, а в СССР из-за неразберихи с документами летчика считали погибшим.
В 1955 году инженер и известный исследователь истории по- лярной авиации Чеслав Центкевич проводил в Польше открытую лекцию, на которой вскользь упомянул о «давно забытом пионере авиации русском летчике Нагурском, который погиб в 1917 году». В этот момент в аудитории поднялся пожилой человек и заявил, что он, во-первых, не русский, а во-вторых, вовсе не погиб. Этот случай широко освещался в польской прессе, а Ян Нагурский был заново открыт для общественности.
Героические двадцатые годы
Настоящим прорывом в развитии полярной авиации стала деятельность летчиков и исследователей из СССР в 1920–1930-х годах.
Началось все с советской экспедиции на Новую Землю, в которой принял участие летчик Борис Чухновский. В 1924 году он на маленьком одномоторном самолете фирмы «Юнкерс» совершил несколько разведывательных полетов, снабжая корабли экспедиции метеорологическими и ледовыми данными. Всего пилот выполнил двенадцать полетов над Новой Землей, Баренцевым и Карским морями. После такого опыта у советских исследователей сомнений уже не оставалось: авиацию в арктических условиях использовать можно и нужно!
Самым же ярким эпизодом полярной деятельности Чухновского, принесшим ему мировую славу, стало участие в 1928 году в спасении членов арктической экспедиции Умберто Нобиле на дирижабле «Италия». Этот летательный аппарат достиг Северного полюса, но на обратном пути потерпел крушение. Часть интернационального экипажа погибла, остальные же около месяца провели на льдине. Спасать пострадавших вызвались представители нескольких стран. Навстречу экипажу «Италии» вышел советский ледокол «Красин», на борту которого находился один самолет. Первым пилотом был Борис Чухновский. В условиях плохой видимости он все же разглядел на льду двух человек из экипажа дирижабля, отправившихся пешком на Большую землю. Сам Чухновский из-за сильного тумана не смог вернуться на ледокол и совершил посадку на льдину. Однако, имея некоторые запасы продуктов, летчик решительно отказался от помощи, пока не будут спасены итальянские воздухоплаватели. 12 июля 1928 года советский ледокол забрал обнаруженных Чухновским аэронавтов, и лишь 16 июля со льдины сняли самого Бориса Григорьевича.
Романтика тридцатых
Арктический опыт 1920-х в сфере авиации советская власть начала активно развивать в следующем десятилетии. Полеты на Север стали проводиться регулярно, интенсивность их увеличивалась. В 1933 году на Чукотском полуострове, мысе Челюскина и Земле Франца-Иосифа были созданы первые в мире авиабазы для организации регулярных полярных вылетов. В это же время начинают появляться первые отечественные разработки специальных самолетов для высоких широт.
Залеты гостей на железных птицах к оленеводам, охотникам и рыбакам на Севере становятся повседневным явлением именно в тридцатых годах. Местные жители, не видевшие ранее вообще никакой техники, постепенно перестают бояться самолетов, которые привозят им почту, продукты, инструменты и другие полезные вещи.
Однако и в это десятилетие основную славу советской полярной авиации приносят спасательные операции в условиях Арктики.
В 1934 году исследователем Севера Отто Шмидтом организована экспедиция с целью преодолеть на пароходе «Челюскин» путь от Мурманска до Берингова пролива за одну навигацию. Судно оказывается затертым льдами, и экипаж в составе 104 человек переходит на лед. На спасение арктических пленников решено отправить полярных летчиков.
Конечно, в этой истории можно вспомнить крайне слабую подготовку экспедиции организаторами, которая и стала причиной неудачной судьбы парохода. Однако каким бы авантюрным и легкомысленным ни казалось само путешествие на «Челюскине», спасение ученых и экипажа полярными летчиками заслуживает высокой оценки.
Операция по вызволению челюскинцев навсегда останется в числе самых блистательных страниц в истории отечественной авиации. Здесь задача стояла значительно более сложная, чем просто обнару- жить пострадавших. Нужно было посадить маленький самолет на льдину, взять нескольких людей на борт, значительно увеличив тем самым вес машины, а затем взлететь и достигнуть Большой земли. И совершить более двух десятков таких вылетов!
Первый спасательный полет оказался неудачным, а самолет аварийно приземлился во льдах. Пробиться к челюскинцам удалось на аэроплане советского производства АНТ-4. Больше месяца пилоты эвакуировали людей со льдины. Всего они выполнили 24 рейса, и все участники экспедиции были вывезены на Большую землю. За ходом спасательной операции, информация о которой активно публиковалась в западной прессе, с интересом наблюдал весь мир.
Челюскинская эпопея — один из самых известных и значимых подвигов за всю историю исследования Арктики. Первыми героями Советского Союза стали летчики, участвовавшие в спасательной операции: Анатолий Ляпидевский, Сигизмунд Леваневский, Василий Молоков, Николай Каманин, Маврикий Слепнёв, Михаил Водопьянов, Иван Доронин. Высокая эффективность использования авиации в условиях Заполярья показала, что направление освоения выбрано верное: будущее человека на северных просторах — за самолетами.
Тридцатые годы стали особым временем, когда летчик-герой в СССР ассоциировался исключительно с полярными полетами. Весь мир был ошеломлен, когда в 1937 году советский экипаж под руководством Валерия Чкалова совершил беспосадочный перелет из СССР через Северный полюс в США на отечественном АНТ-25. Тяжелые унты, меховые пальто, улыбающиеся лица — такими запечатлела Чкалова и его команду пресса, таким и остается образ советского полярного летчика тридцатых годов.
Это время для авиации было удивительно еще и тем, что награду Героя Советского Союза давали за гражданские достижения. В последующие 1940-е авиационный подвиг имел место гораздо чаще, чем когда-либо ранее, но он уже был неразрывно связан с военными действиями.
Первый боевой опыт
Первый опыт баталий летчики полярной авиации приобрели на рубеже тридцатых и сороковых. Боевое крещение пришлось на Советско-финскую войну 1939–1940-х годов. Конфликт произошел в зимнее время, и оказалось, что авиация СССР на самом-то деле не подготовлена к ведению боевых действий в сильные морозы.
И тогда полярные летчики вызвались принять участие в боях. Оказавшись на фронте, они увидели, что самолеты стоят на земле.
«А не летали они потому, что военные летчики при низкой температуре не могли запустить моторы, — пишет в своих воспоминаниях полярный штурман Валентин Иванович Аккуратов. — У нас, полярников, были специальные примусы для подогрева масла, и мы сразу стали летать на бомбежку. Решили обучить этому вояк. Их командиры поначалу пришли в ужас от такого нарушения артикула…»
На своем самолете прибыл на фронт и Михаил Водопьянов, также получивший звание Героя Советского Союза за спасение челюскинцев. Его самолет имел традиционную полярную красную и оранжевую окраску и в сравнении с боевыми машинами отличался низкой скоростью. За это фронтовики прозвали его летающий аппарат «рыжей коровой». Из-за неподходящих для боевых условий технических характеристик полеты ему разрешили совершать только ночью.
Однако уже в свой первый боевой вылет 8 декабря 1939 года экипажу Водопьянова удалось разбомбить объекты противника и отрезать пути к отступлению финскому бронепоезду. Командир полка по возвращении летчика на аэродром радостно заявил: «Ну ничего! “Корова” ваша, видно, дойная. Нам такая подходит!».
Полярники на службе Родине
Тяжелые времена, начавшиеся после нападения Германии на Советский Союз, не оставили полярных летчиков без дела. Многие покорители Крайнего Севера рвались на фронт, но их редкие навыки были нужны в тылу. Основной задачей стало обеспечение доставки ценных грузов для СССР от союзников — Англии и США — по северным морям. Проводка караванов транспортных кораблей через арктические льды нуждалась в постоянной ледовой разведке. Без опыта полярных пилотов здесь было не обойтись.
Порты Нарьян-Мар, Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси стали ключевыми точками на пути советских и иностранных кораблей. Начальником Главсевморпути в 1939–1946 годах являлся знаменитый Иван Дмитриевич Папанин. Он был абсолютно убежден, что полярные летчики нужнее на Севере, чем на фронте, и считал, что распыление сил северных авиаторов — это «чудовищное по глупости головотяпство, а может быть, и скрывающееся за ним сознательное вредительство». Благодаря начальнику Главсевморпути многие полярные летчики получили бронь от отправки на фронт и тем не менее внесли огромный вклад в будущую великую победу.
Однако немалое число пилотов из северных краев все-таки приняли участие в боевых действиях против нацистской Германии. Из летного состава полярной авиации добровольно на фронт ушли 54 летчика и штурмана — они вошли в состав различных авиационных соединений.
Почти все пилоты, получившие звание Героя Советского Союза за спасение челюскинцев и рекордные сверхдальние перелеты через Северный полюс, оказались в действующих войсках. Так, Николай Каманин командовал штурмовой авиадивизией и авиакорпусом, Анатолий Ляпидевский стал заместителем командующего ВВС 19-й армии, затем начальником полевого ремонта 7-й воздушной армии, Василий Молоков — командующим авиационной дивизией.
Активное участие в боевых действиях принял и Михаил Водопьянов, проявивший себя ранее в Советско-финской войне. Легендарный летчик командовал 81-й дальнебомбардировочной авиационной дивизией. Уже в 1941 году он лично принял участие во втором налете на Берлин. Самолет Водопьянова был подбит и совершил вынужденную посадку на территории противника, однако экипажу удалось пробраться через линию фронта к своим.
Кроме того, в ходе Великой Отечественной войны полярная авиация участвовала в абсолютно уникальных операциях, связанных со сверхдальними перелетами в Британию и США.
В 1942 году для обсуждения вопроса открытия второго фронта с союзниками СССР возникла необходимость организовать встречу советского министра иностранных дел Вячеслава Молотова с представителями английского и американского правительств. Для этого представитель нашей страны должен был попасть на встречу в Лондон, а затем в Вашингтон.
Но как это сделать в условиях активных военных действий по всему миру? Советское правительство выбирает самый невероятный вариант — лететь на Британские острова напрямую через оккупированную противником территорию, а затем через Исландию и Канаду — в США. Расчет был следующим: даже если немцы разузнают о готовящемся визите, им никогда не придет в голову, что Вячеслав Молотов полетит на одном самолете без сопровождения над вражеской землей.
Ответственную миссию доверили опытному полярному летчику Энделю Пусэпу, который вместе с Михаилом Водопьяновым участвовал в налетах на Берлин в 1941 году.
Ночью 11 мая советская делегация вылетела из аэропорта Быково, пролетела над территорией, контролируемой врагом, и пересекла два моря, Балтийское и Северное, где превосходство немцев в воздухе было тотальным. Летели на предельных высотах в кромешной мгле. На одном из участков самолет был атакован ночным истребителем, который пулеметной очередью зацепил радиоантенну. Но все-таки Пусэпу удалось довести машину до Английской земли.
Уинстон Черчилль, восхищенный мастерством летчиков, лично принял экипаж в своей резиденции. После завершения переговоров Молотова с представителями английского правительства самолет отправился через Исландию и Канаду на территорию Соединенных Штатов и благополучно достиг Америки. Президент Франклин Рузвельт также изъявил желание встретиться с пилотами, блестяще выполнившими сложнейшую задачу.
Обратный путь проходил тем же маршрутом, но серьезных эксцессов уже не было. По возвращении Энделю Пусэпу было присвоено звание Героя Советского Союза «за отвагу и геройство при выполнении задания».
Послевоенные подвиги полярных летчиков
Не успело еще затихнуть эхо Второй мировой, как мир встал на пороге новой войны — холодной. СССР и США из союзников превратились во врагов, а Арктика в этих условиях стала рассматриваться как потенциальный военный плацдарм, поскольку именно здесь проходил кратчайший путь из Евразии в Америку. Начался период «секретной Арктики», который и по сей день остается малоизвестным для широкой публики. В это время на северные льды садились не отдельные самолеты, а целые эскадрильи, включавшие тяжелые дальние бомбардировщики и скоростные истребители.
Значительная роль в военном эксплуатировании арктических просторов отводилась высокоширотным воздушным экспедициям «Север» и дрейфующим станциям «Северный полюс». Разумеется, вся их деятельность в советских СМИ именовалась исключительно как научная и хозяйственная.Однако уже начиная с конца 1950-х годов северные широты все меньше используются в качестве полигона для военных операций. Причина проста — в эксплуатацию вводятся межконтинентальные ракеты, так что для превращения друг друга в «радиоактивный пепел» США и СССР уже не нужны самолеты северной авиации. При этом некоторое стратегическое значение Арктика еще долго сохраняла, а значительные военные силы присутствовали здесь вплоть до конца советской эпохи, когда Российская Федерация предприняла радикальную демилитаризацию всей страны.
Но военные операции не отменяли повседневных задач советских полярных летчиков: ледовую разведку при проводке судов по арктическим морям, изучение обстановки в Центральном полярном бассейне, доставку врачей и учителей в труднодоступные районы, перевозку важнейших грузов и почты. В послевоенные годы интенсивно развивалась экономика страны. Появились новые города за полярным кругом: Норильск, Магадан, Тикси, Певек, которые требовали расширения деятельности северной авиации.
Настоящим прорывом стало использование в полярных условиях вертолетов. С середины 1950-х годов ими начинают укомплектовывать ледоколы для выполнения оперативной разведки в непосредственной близости от судна. По правде говоря, поначалу новые «вертушки» приносили морякам больше хлопот, чем пользы, поскольку были мало приспособлены к работе в Арктике. Тогда конструкторские бюро Михаила Леонтьевича Миля и Николая Ильича Камова начинают заниматься доработкой своих Ми-1 и Ка-15. Вскоре вертолеты становятся достаточно на- дежными, а капитаны ледоколов уже не хотят выходить в рейс без винтокрылых машин.
Очередным мировым рекордом отметилась советская полярная авиация в начале следующего десятилетия. 15 декабря 1961 года самолеты Ил-18 и Ан-12 под командованием Александра Сергеевича Полякова и Бориса Семеновича Осипова вылетели из Москвы в Антарктиду. Маршрут пролегал через четыре континента и два океана. Расстояние в 26 тысяч километров летчики преодолели за 48 часов. Самолеты совершали посадки в Индии, Бирме, Индонезии, Австралии и Новой Зеландии. Так отечественная полярная авиация сумела добраться до Южного полюса Земли.
Но все-таки основной задачей летчиков на северных просторах остаются гражданские нужды страны. Несмотря на то что с прежними трудностями, связанными с дрейфующими льдами, длинной полярной ночью, сложными погодными условиями и проблемами связи, люди научились справляться, полярные полеты — все такое же опасное и непростое дело. Сверхнизкие температуры, при которых металл и резина становятся хрупкими, а также ураганные ветры, которые корежат самолеты и валят человека с ног, по-прежнему испытывают на проч- ность людей и технику в северных краях.
Поэтому и современный Север не может без авиации. Так, на полуострове Таймыр самолет или вертолет остаются самыми удобными, а кое-где и единственными видами транспорта. Как, например, добраться до Диксона или Хатанги? Железной дороги в этих краях нет, путешествие кораблем — дело хлопотное и долгое, да и навигация короткая. На снегоходах или оленях без привычки далеко не уедешь. Правда, и самолетам погодные условия далеко не всегда дают возможность подняться в воздух. Когда на просторах Таймыра дуют ветра со скоростью до сорока метров в секунду, гражданские лайнеры вынуждены оставаться на земле в ожидании приемлемой метеосводки.
Но если посмотреть на весь путь полярной авиации, становится очевидным: все-таки то, что было невозможно сто лет назад, сегодня происходит почти каждый день. А значит, не напрасными были героические жертвы, титанические старания, напряженный поиск и постоянное стремление победить суровую северную природу.
