Кроме того, что НЖД является изолированной, то есть не связана с основной транспортной сетью страны (более того, находится в сотнях километров от нее!), она еще и одна из самых северных действующих железных дорог мира. Некоторые источники именуют ее самой северной, но это не так. Сие почетное звание принадлежит магистрали Обская — Бованенково — Карская на полуострове Ямал. Но роль норильской железки в истории края от этого никак не становится менее значительной.
Предпосылки строительства
НЖД была основным условием появления металлургического комбината и города в целом. Геолог Александр Сотников писал: «Главной целью проведения дороги является доставка угля и других ископаемых на Енисей… Значение этой дороги, нужно полагать, и в том оживлении полумертвого края, которое она внесет в северный район нашей международной торговли». С ее строительством началась, собственно, история Норильска. Конечно, отправной точкой можно считать и шестидесятые годы XIX века, когда в районе реки Норильской купцы Сотниковы поставили зимовье и начали выплавлять в печи черновую медь. Но это будет не совсем правильно, поскольку никакого населенного пункта тогда не было и в помине.
Своим возникновением Норильск в большей степени обязан геологам. Благодаря им на месте будущего города были проведены первые полноценные экспедиции. Сначала в 1915 году молодой геолог Александр Сотников на собственные деньги отправился в Норильские горы. Ему удалось собрать большую коллекцию, поставить заявочные столбы — бревна, которыми обозначают площадь с закрепленным правом на разведку, и пробурить скважину в верховьях Угольного ручья. Затем в 1920 году экспедиция под руководством геолога Николая Урванцева обнаружила богатое месторождение угля. Через год были открыты залежи медно-никелевых руд в районе горы Шмидта. Эти исследования и стали основанием для строительства Норильского горно-металлургического комбината и узкоколейки в 1935 году.
На возведение комбината были брошены заключенные из Норильлага. Железную дорогу строили тоже в основном они. Первые исследования местности для прокладки путей проводил все тот же Сотников. Он сделал расчеты для разных видов колеи, но в итоге был выбран узкоколейный вариант (750 миллиметров). Как известно, денег у тогда еще молодого СССР было мало, а строительство и эксплуатация узкой колеи обходились гораздо дешевле, нежели «русской» (так называли принятый в России стандарт широкой ко- леи — 1524 миллиметра, а в 1970-х годах ее сменила новая «русская колея» шириной 1520 миллиметров). У широкой колеи, разумеется, свои плюсы по сравнению с узкой: она надежнее и имеет большую пропускную способность.
Первый участок узкоколейной дороги от пристани Валёк до Норильска (14 километров) начал свою работу 12 февраля 1936 года. Этот день и считается рождением НЖД. Несмотря на то что узкоколейки легко вписывались в сложный рельеф, вторую очередь протяженностью 114 километров от порта Дудинки до Норильска с целью экономии решили тянуть не по кратчайшему пути, а там, где условия были благоприятнее. К середине 1940-х протяженность узкоколейных путей составила 216 километров. Тем не менее из-за постоянных аварий и сдерживания развития комбината (дорога не справлялась со все возрастающими объемами грузов) еще в 1941 году постановили строить широкую колею. В 1950-м от поселка Кайеркан, известного угольными месторождениями, впервые прошел «большой поезд» до Норильска. С 1955 года узкая колея навсегда уходит из этого промышленного района.
Человеческая воля против нечеловеческих условий
Территория, где пролегает Норильская железная дорога, славится суровыми погодными условиями. Зима здесь длится восемь месяцев в году и сопровождается сильными ветрами и снегопадами. Поскольку города на момент прокладки НЖД еще не существовало, ее строители жили в землянках. Материалы доставляли морским путем либо по Енисею до Дудинки, а далее более ста километров по бездорожью до Норильска, либо по Енисею через Карское море до устья реки Пясины, затем по ней до озера Пясино и по реке Норильской до поселка Валёк. Строили все вручную. Насыпь приходилось возводить из подручных средств: торфа, мха и хвороста. На некоторых участках использовали даже лед, за что приходилось расплачиваться по весне. Но материала катастрофически не хватало, поэтому иного выхода не было. Все это напоминало большой эксперимент — ведь ничего подобного в таких условиях раньше строить не приходилось. Нигде в мире!
Кроме ненадежной насыпи, сильной преградой в работе желез- ной дороги был снег. В Норильске даже термин специальный придумали — «снегоборьба». Неудивительно: на одного жителя города за зиму приходится около пяти-шести тонн снега. Первое время из-за того, что не знали толком, как ездить по железке и как ее чистить от заносов, она простаивала от двух до четырех месяцев в году. Из техники тогда имелось только три снегоочистителя, но и те были способны убирать сугробы высотой только до полутора метров. Когда выпадало больше, приходилось брать в руки лопаты. Для защиты полотна придумали специальные наземные деревянные галереи. Они представляли собой столбы с перекрытиями на высоте четырех с половиной метров. Сверху укладывали настил из досок, а снаружи, у боковых досок, выстраивали стену из снега. У галерей имелись входные ворота, которые открывали при приближении поезда и закрывали после того, как он проезжал. Но и галереи не спасали полностью, так как технически не представлялось возможным поставить их на протяжении всего пути. Как-то раз поезд из Дудинки шел до Норильска 22 дня! Притом что в хороших условиях на это уходило не больше 12 часов. А однажды пришлось откапывать из-под снега целый локомотив, который застрял под шестиметровым завалом!
Увы, машиниста и кочегара спасти не успели — оба погибли от угарного газа, который выделился от еще тлеющего в топке угля.
Ситуация изменилась в лучшую сторону в 1940-х годах. На прораба Михаила Потапова написали донос, в котором указывалось, что он «ходил вдоль путей, все осматривал и что-то записывал». Потапов был заключенным Норильлага. Его арестовали по ряду обвинений, в том числе за связь с Тухачевским, и сослали сначала на Колыму, затем на Соловки и наконец в Норильск. Михаил по образованию был инженером путей сообщения. После разговора с начальником комбината Авраамием Завенягиным он стал руководителем опытно-исследовательской станции снегоборьбы и от коллег получил прозвище Дед-снегодуй. Дело в том, что он в буквальном смысле исследовал метель: изучал розу ветров, выявлял закономерности образования снежных отложений. По его схемам изготовили снегозащитные щиты, получившие название «щиты Потапова». Это были деревянные заборы оригинальной конструкции, которые перенаправляли потоки воздуха, чтобы сдувать снег с железных и автодорог. За успешную работу Потапова досрочно освободили и даже вручили медаль «За трудовое отличие». Но в начале 1950-х снова арестовали по тем же обвинениям, что и раньше. Ему грозила бессрочная ссылка в Красноярский край. Однако за большие заслуги Снегодуя снова отправили в Норильск, где он тяжело болел, но продолжал заниматься теорией о снегозащите и даже написал на эту тему две книги. Кстати, обновленные щиты Потапова до сих пор можно увидеть в окрестностях города, например по дороге в аэропорт Алыкель. Они по-прежнему в строю и приносят огромную пользу!
Шестьдесят лет возили пассажиров
1 июня 1939 года на НЖД появилось пассажирское движение. До этого момента по ней перевозили только грузы. А в 1940-х началась электрификация участков железки. Появились электропоезда серии СР. «С» в этой надписи означает, что они предназначались для работы на Северных железных дорогах, а «Р» — постройка Рижского завода. С 1981 года в Норильске на смену этой серии пришли электрички ЭР1. Они ознаменовали собой переход контактной сети с 1500 вольт на 3000. В том же году открылось движение на участке Норильск — аэропорт Алыкель. Оно стало очень удобным для пассажиров, потому что в сложных погодных условиях железнодорожный транспорт оставался самым надежным.
Электричками пользовались, не только чтобы добраться от одного населенного пункта до другого либо в аэропорт. Люди ездили на них, например, за грибами. Бывало даже, некоторые забредали далеко в лес, а потом голосовали с полными ведрами вдоль путей. Машинисту приходилось останавливаться — не бросишь же уставших людей. Когда из-за непогоды закрывали автодорогу до Кайеркана, по железной дороге возили продукты, больных и роже- ниц. Для школьников организовывали специальные пионерские рейсы до Дудинки, откуда их везли теплоходы в пионерлагерь «Таежный». Помимо электричек, функционировали и пригородные поезда на тепловозной тяге (маршрут Кайеркан — Надежда).
Еще в 1953 году казалось, что Норильск свяжется с основной железнодорожной сетью страны и до него можно будет добраться с материка не только самолетом или пароходом, но и поездом. По- вод для таких размышлений давало строительство монументального здания вокзала на станции Норильск-Сортировочный. Возводился он по проекту архитектора Сергея Хорунжия. Шикарная построй- ка представляла собой трехэтажное здание в стиле классической сталинской архитектуры: колонны, лепнина, два парадных входа — один на перрон, другой на привокзальную площадь. Внутри располагались просторный зал ожидания с высоким потолком, несколько касс и ресторан. Любой областной центр на материке позавидовал бы! Норильчане говорили даже, что это «уж слишком».
По всем признакам было ясно, что с этого вокзала планировались поездки куда дальше Дудинки. Да и расстояние от нее до енисейского порта Игарка, от которого в то время прокладывали дорогу для связи с основной сетью, немногим больше двухсот километров. Норильск должен был стать конечным пунктом новой Трансполярной железной дороги, впоследствии известной как «стройка 501–503» (так номерами обозначали отдельные участки). Однако после смерти Сталина строительство отрезка Салехард — Игарка было заброшено и соединение Норильска с Большой землей отменилось.
Несмотря на это, внутри Большого Норильска движение продолжалось. Правда, с середины 1980-х годов пассажиропоток на электричках начал неустанно падать. За 1986 год НЖД перевезла всего пять миллионов человек, тогда как в 1975 году эта цифра приближалась к тринадцати миллионам. Спад был связан с появлением новых автодорог и личного автотранспорта. В 1990-х один за другим стали отменять пассажирские маршруты, вынуждая людей пересаживаться на автобусы. Объясняли это нерентабельностью перевозок. 1 февраля 1999 года по Норильской железной дороге отправилась в путь последняя электричка.
Главный экспонат
В 1988-м по предложению начальника НЖД Александра Мороза начали искать узкоколейный паровоз, который хотели увековечить как памятник строителям Норильской железной дороги. В самом городе таких уже было не найти с тех пор, как разобрали узкоколейку и передали все паровозы другим областям. В итоге машинисту-инструктору (впоследствии ревизору по безопасности движения поездов) Петру Шинкарчуку удалось найти три паровоза в разных точках России, но никто не хотел их отдавать. И только благодаря содействию заместителя начальника транспортного отдела Министерства цветной металлургии Печинского, который возглавлял локомотивную службу НЖД в 1960-х годах, удалось договориться с Гайворонским локомотивным депо на Украине. Паровоз Гр-274 выкупили по цене металлолома и получили еще в придачу трактор «Беларусь». Этот экземпляр, произведенный в ГДР в 1950-х годах, никогда не бывал в Заполярье, но семь таких же «гээрок» ездили в свое время по узкоколейной норильской дороге.
28-тонная покупка прибыла в Норильск в 1989 году, однако установили ее недалеко от моста через реку Амбарную только в 1992-м — ко Дню железнодорожника (первое воскресенье ав- густа). Заминка случилась частично из-за ремонтных работ — Гр-274 был в плохом состоянии, но главным образом все-таки из-за вопроса о мемориальном комплексе — на берегу Амбарной планировалось сделать еще и площадку со стелой и изогнутыми рельсами. К сожалению, об этом так и не договорились, поэтому на насыпи только сымитировали узкоколейную линию и поставили паровоз.
Он, кстати, очень полюбился горожанам и туристам. Многие останавливались сфотографироваться на его фоне, часто сюда приезжали свадьбы. К сожалению, не обошлось без вандалов, которые время от времени разрисовывали памятник и, по сведениям некоторых очевидцев, даже катали его по рельсам. Все это не осталось без внимания НЖД. Сыграло свою роль и аварийное состояние моста 1940-х годов рядом с узкоколейкой. Однажды на нем погиб военнослужащий, который фотографировался вместе со своим сослуживцем. Оступился и упал в воду — никаких ограждений там не было. В 2010 году руководство НЖД приняло решение перенести памятник на привокзальную площадь рядом со зданием управления железной дороги, в котором раньше располагался пассажирский вокзал. Через год мост на Амбарной восстановили и паровоз вернули на место. А чтобы не пустовала площадь, на ней установили электровоз IV-КП1, который бегал по НЖД с 1953 по 1981 год.
В 2010 же году в здании бывшего вокзала открыли Музей строительства и развития Норильской железной дороги. Хранителем его назначили Николая Якушина, который начал собирать исторические снимки железной дороги, а затем и интересные предметы на месте узкоколейных путей. И в коллекцию на открытом воздухе по- тянулись новые экспонаты. Особенно урожайным оказался 2014 год. Тогда появилось целых три памятника. Сначала соседкой электровоза стала «красная дрезина» — так называют служебную автомотрису АС-1, образец независимого железнодорожного транспорта, поскольку у нее есть свой бензиновый мотор и она может легко обходиться без электровоза. Затем по- явились прицепной вагон пассажирского электропоезда СР и очередная автомотриса АС-3ft, известная как «командирская дрезина». В 1993 году она заменила свою предшественницу — «красную дрезину». Выполняла те же служебные функции — перевозила путейские бригады и руководителей железной дороги. В 2015 году компанию «старичкам» составила электричка ЭР1.
ПТЖД вместо НЖД
1 декабря 1999 года Норильская железная дорога вошла в ГМК «Норильский никель». В тот же год прекратились пассажирские перевозки — люди пересели на автобусы и личные автомобили. Вагоны электричек продали Свердловской железной дороге. Зато в 2000-х годах НЖД продолжала наращивать объем грузоперевозок. За 2001 год она перевезла пятнадцать миллионов тонн груза. Окончательно организация сменила профиль, когда в 2013 году была переименована в предприятие технологического железнодорожного транспорта, сокращенно — ПТЖТ. Сделано это было с целью снижения требований Госжелдорнадзора. К примеру, максимальная скорость для технологических поездов — пятьдесят километров в час, тогда как у РЖД она свыше шестидесяти.
Сейчас ПТЖТ — это 319 километров путей. Предприятие занимается исключительно перевозкой, погрузку и выгрузку обеспечивают другие. Всего в компании работает чуть меньше 1500 человек. Однако нехватка кадров есть — их не так просто найти в Норильске. Приходится ждать людей с материка — в год приезжает пять — семь человек. Проблема снежных заносов так сильно уже не беспокоит. С ней справляется уникальный железнодорожный снегоочиститель-ветродув. Говорят, второго такого не найти ни в одном уголке России! Из других достижений — сокращение тяжелого ручного труда на семьдесят процентов за счет микропроцессорных технологий. И конечно, ПТЖТ продолжает надеяться на соединение с Большой землей — ведь сколько в этом краю было совершено, казалось бы, немыслимого! Может быть, и эта мечта когда-нибудь осуществится?..
